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| 韓國船企包攬2018全部大型LNG船訂單~中國船廠顆粒無收，怎么看？ |
據(jù)中國遠洋海運雜志發(fā)布新聞《中國船廠顆粒無收~韓國船企包攬今年全部30艘大型LNG船訂單》2018年已經(jīng)過去近三分之二，新造船市場上LNG船訂單大幅增長，但是在新船訂單簿大型LNG船一欄，韓國船企包攬了全部30艘新船訂單，而中國船企顆粒無收。在進軍LNG船這一高附加值船型市場，中國造船業(yè)依然任重道遠。
截止8月6日的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年全球大型LNG船新船訂單共計30艘，全部由韓國三大船企接獲。其中，大宇造船獲得12艘，現(xiàn)代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。下單的船東包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團、Thenamaris、SCF集團、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船。
網(wǎng)友評論：
1、據(jù)悉，中國江南造船近日與廣東九豐能源集團有限公司簽訂了2艘79800立方米LNG船建造合同。兩艘船預計在2021年交付。全球LNG新船訂單，中國并不是顆粒無收。
2、中日韓，把持世界造船業(yè)不是一天兩天了，但比拼的也是最核心的競爭力（成本、技術(shù)）。我們在供給側(cè)改革的今天，中國政府明令禁止對造船、煉鋼、等行業(yè)進行擔保貸款和扶持，淘汰了一幫船廠，來糾正產(chǎn)能過剩。而韓國文在演同學卻舉國放開對造船業(yè)銀行擔保及貸款，賠本賺吆喝。一艘甚至比去年便宜30%，創(chuàng)1.6億新低的單都接。我們正在轉(zhuǎn)型的今日，需要像棒子那樣做嗎？我們沒給船企軍品單子嗎？沒軍民融合讓更多中小企業(yè)轉(zhuǎn)型到給設(shè)備設(shè)施做訂單嗎？賠本賺吆喝，拿國家補貼的錢低價搶訂單，也被避重就輕拿出來說，也真是服了。
3.韓國今年降價2000萬美金，一般lng船在1.9億美金，今年韓國把價格降到1.7億美金。
4.韓國造船效率高、速度快，韓國生產(chǎn)一艘lng建造周期600天左右，中國（滬東）需要950天。
5.韓國lng技術(shù)指標好，lng最重要的技術(shù)指標之一日蒸發(fā)率，日蒸發(fā)率每降低0.01%，每年節(jié)約150萬元，韓國三大船廠的日蒸發(fā)率在0.07%，最新技術(shù)能進一步降致0.05%，甚至有可能到0.017%，滬東的2017年第四代最新技術(shù)能到0.1%；
6.船東使用習慣，韓國lng市場占有率一直高，有幾百艘船，中國才20多，船東從韓國訂船能減少溝通成本、人員培訓開銷，培訓lng船員需要花費時間和資金也是很大的。
7、隨著全球經(jīng)濟的矛盾加深，貿(mào)易戰(zhàn)越來越明爭暗斗。即使不賺錢甚至小虧點也要盡量活下去，一旦破產(chǎn)那么會帶來更大的缺口，現(xiàn)在各國都在拼內(nèi)功期間了，誰先倒下，留下來就可以食之。
8、中國有實力建造LNG的都是大型國企，技術(shù)能力不缺，任務重，時間緊，太多海軍任務都完不成，根本就沒有空閑碼頭！我們軍艦象下餃子，應該沒有多少精力去接LNG船了。
9、醒醒，2018年哪個船廠不是虧損的，哪個不是冒著虧損和棄船風險也要拼命接訂單？
記得2017年年末的時候嗎？達飛海運將百億大單交給中國，以及17年中國接單量超韓國，那時媒體和網(wǎng)絡莫不彌漫著歡快驕傲的情緒，什么樣的標題都出來了，那時可有不少媒體打出標題，論證中國造船業(yè)已整體超越韓國。
再看今天這貼下的回復，有扯到航母核潛艇的，有扯棒子是小國的，有罵國企的，有給國企洗地的，有說我們艦多懶得造的，怎么越看越像一群阿Q呢？
10、超大船舶（20萬噸以上的），在中國能制造的都是央企，在國際上買的很火，連續(xù)好幾年國際訂單量第一。LNG今年接單量低，就是韓國采取傾銷策略，幾乎是成本價，加上韓國確實在LNG上技術(shù)成熟，產(chǎn)能強大，成本也相對低。這和是不是央企、管理效率啥的，沒關(guān)系吧。
還有我不確定的是，這兩年國際上西方社會全力圍剿我國，尤其是美國力度空前，不知道政治因素對我國船舶接國際訂單影響有多大。
11、提到國企，還都是一句話，缺的管理和效率？那中國的船廠都是怎么一步步壯大的？全球造船產(chǎn)能第一是天上掉下來的嗎？所有說私有化傾向的國企，第一步都是裁人降薪，這真的好嗎？
大量的私企不培養(yǎng)人，只會去國企挖人，也就是國企厚道，不然一個同業(yè)竟止協(xié)議就能讓私企賠掉褲子。
12、中國還是老老實實地下軍艦餃子吧，目前LNG也不是當務之急；棒子除了一如既往地賠本吆喝低價傾銷外，對中日并不具備特別明顯的競爭力。這種依靠舉國之力扶持產(chǎn)業(yè)的套路，就看棒子能撐到什么時候。
13、國內(nèi)大船，江南長興，滬東中華，廣船國際，軍艦實際只占船臺一小部分，大部分還是民船，而且國內(nèi)只有滬東中華一家可以建造LNG，LNG的技術(shù)要求比軍艦還高，液化天然氣罐密封和低溫保溫性能對安全至關(guān)重要，全球造軍艦的廠家多了去，但造LNG的只有一個手數(shù)的過來的幾家，利潤不亞于軍艦。
14、軍廠和民廠，不能混淆而談，現(xiàn)在又不是戰(zhàn)爭時期需要占民用設(shè)備造軍艦。
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今年國際LNG新船訂單韓國全拿！WHY？
作者：李星 中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心
降低船價承接訂單。2018年，韓國承接的LNG船價格普遍在1.85億美元以內(nèi)，1月份現(xiàn)代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船僅為1.68億美元，相較2017年的接單價格下降了近2000-3000萬美元，降幅達10-20%。這也是韓國船企拿下所有LNG船訂單最重要的原因。
大力度的客戶關(guān)系維護。長期友好的客戶關(guān)系是韓國造船企業(yè)在低迷市場環(huán)境下和激烈的市場競爭中獲取訂單的重要基礎(chǔ)。2017年以來，韓國三大船企CEO幾乎是逢展必參，不僅通過展會營銷自己的產(chǎn)品，CEO還會帶領(lǐng)營銷團隊和技術(shù)人員拜訪船東，大力度的客戶關(guān)系維護取得了較好成效，2018年在韓國船企訂造LNG船的船東此前均有在韓國訂造過LNG船。此外，韓國三大船企CEO均將出席6月在希臘舉辦的造船海洋博覽會(Posidonia)，并在此期間拜訪船東和參加私人派對爭取訂單，重點營銷的產(chǎn)品就是LNG船和LNG動力船舶。
用戶學習成本更低。相較油散集等常規(guī)船型，LNG船相對小眾，在運營過程中需要操作許多專業(yè)化的機械設(shè)備和系統(tǒng)，而各個船企的設(shè)備和系統(tǒng)存在一定差異，船員的操作直接決定了船舶的運航經(jīng)濟性，但能夠操作不同品牌LNG船的船員比較有限。船東在訂造船舶時通常會優(yōu)先選擇過去使用過的船舶品牌，例如在現(xiàn)代重工訂造過LNG船的船東在同等情況下，通常不會選擇三星重工建造的LNG船。由于韓國船廠進入該領(lǐng)域較早，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢，船東選擇同一品牌一方面降低船員的學習成本，另一方面使整個船隊維護起來更加方便。
建造周期更短。近三年，韓國船企普遍放緩生產(chǎn)節(jié)奏，LNG船的建造周期均高于500天，此前韓國船企建造一艘17.3萬方LNG船的周期普遍低于480天，而國內(nèi)船企建造周期通常高于900天。通過訪談大宇造船海洋LNG船基本設(shè)計人員得知，在其他船舶物量正常負荷下，大宇造船海洋一年最多可以交付27艘LNG船。由于LNG產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的不同，能夠運營大型LNG船的船東屈指可數(shù)，在沒有拿到長期租約的情況下，船東一般不會下單訂造。因此，在手持租約待船盈利的情況下，建造周期的差距也會使船東望而卻步。
全球大型LNG船船廠建造周期對標
溝通成本更低。由于大量船東客戶之前在韓國船企訂造過LNG船，再次訂造時，雙方就商務、設(shè)計及建造等方面的溝通會更加順暢，節(jié)省了大量溝通成本。此外，租船方也會對船舶性能和質(zhì)量標準提出諸多規(guī)定。例如，BP在大宇造船海洋訂造6艘LNG船時，對船舶性能、穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)安全、營運安全等方面提出300余項技術(shù)要求，而韓國船廠的企業(yè)文化就是通過長期良好的服務打動船東，不僅是管理層頻繁拜訪推介，從設(shè)計到生產(chǎn)每一個環(huán)節(jié)都會合理聽取客戶意見，建立了更為牢靠的關(guān)系基礎(chǔ)，這也是能夠成功接單的重要原因之一。
日蒸發(fā)率更低。日蒸發(fā)率作為影響LNG船東運營成本的重要參數(shù)，船東對其的關(guān)注度不亞于油耗。日蒸發(fā)率每降低0.01%，每年大約可節(jié)省近150萬人民幣的LNG消耗。近幾年，韓國船企一直著力于LNG船圍護艙系統(tǒng)的優(yōu)化改進。三星重工使用GTT Mark V技術(shù)圍護艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術(shù)圍護艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%，同樣使用N096技術(shù)的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發(fā)率為0.1%。雖然使用相同技術(shù)圍護艙系統(tǒng)根據(jù)隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會呈現(xiàn)不同的蒸發(fā)率，但差距仍比較明顯。此外，2017年大宇造船海洋還自主開發(fā)出蒸發(fā)率更低的SOLIDUS圍護艙系統(tǒng)，日蒸發(fā)率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額專利費用，預計在實船應用后，船價還能進一步下探，競爭優(yōu)勢會更加明顯。2018年3月，現(xiàn)代重工與英國LGE公司聯(lián)合開發(fā)的混合冷媒再液化(SMR)設(shè)備可使LNG船蒸發(fā)氣體實現(xiàn)100%再液化，運航中LNG日蒸發(fā)率僅為0.017%，該設(shè)備將率先搭載至希臘和俄羅斯船東訂造的4艘LNG船中。
質(zhì)量和可靠性更有保障。LNG船是在零下162℃的超低溫環(huán)境下運輸液化氣的船舶，一艘174K LNG船滿載時所儲存的LNG總能量約是廣島原子彈的70倍。同時，由于能夠訂造和運營LNG船的船東多是能源巨頭，資金實力相較其他船型船東更加雄厚。因此，相比船價和經(jīng)濟性，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性也十分重要。韓國三大船企從2010年開始相繼普及數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機器人，相較傳統(tǒng)人工焊接和模擬焊接，數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對于LNG船的核心圍護艙系統(tǒng)，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，質(zhì)量和工藝穩(wěn)定性更有保障。此外，雖然韓國船廠也是使用GTT的專利技術(shù)，但是在設(shè)計方面可以完全主導，能夠根據(jù)用戶反饋信息將船東訴求不斷反映在新的船舶設(shè)計和建造當中，通過大量計算不斷優(yōu)化線型、船體結(jié)構(gòu)、舾裝件標準、鋼板厚度等，包括LNG船管線布局優(yōu)化和控制系統(tǒng)開發(fā)等其他軟實力方面優(yōu)勢更加明顯。
業(yè)界通常把LNG船等價值量高的船型稱為高附加值船舶，把散貨船等常規(guī)船型稱為低端船型，雖然LNG船單船價值量更高，但這也意味著船舶建造的難度更大，如果技術(shù)實力沒有跟上，反而會增加交付風險，最終無法獲取應有的收益。
國內(nèi)船企在不斷向高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級的同時，應該珍惜每一次接單機會，提升服務能力和意識，做好每一件產(chǎn)品，努力把高價值量船舶打造成真正的高附加值船舶。此外，建議國內(nèi)船企在充分吸收GTT專利技術(shù)后積極開發(fā)國產(chǎn)圍護艙系統(tǒng)，以應對韓國船廠自主研發(fā)的圍護艙系統(tǒng)商業(yè)化帶來的船價進一步下降壓力。
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